Астана 1 °С Алматы 8 °С
Экономика

Автострады меняют «наряды»

Казахстанские ученые ведут разработку новых технологий и материалов, обеспечивающих прочность будущих дорог с учетом зонального климата.

Ветровой коридор у Шакпак-ата

Холодный циклон, нагрянувший нежданно в южные регионы Казахстана, щедро накрыл снегом города и села. Но буквально через день зима отступила. Шымкент встретил прилетевших из Астаны гостей солнцем и плюсовой температурой. Этот областной центр на юге страны стал отправной точкой рабочей поездки министра транспорта и коммуникаций Аскара Жумагалиева, который решил лично ознакомиться с ходом строительства международного автокоридора Западная Европа – Западный Китай, а также с состоянием республиканских дорог, соединяющих южные и северные регионы республики.

Маршрут главы ведомства пролегал через три области: Южно-Казахстанскую, Жамбылскую и Алматинскую. И если в Шымкенте, по меркам астанинца, была настоящая весна, то в 60–70 км в сторону Тараза взору открывалась совсем иная картина.

На горном перевале, который местные жители называют Шакпак-ата, господствовала настоящая суровая зима. Ощущение было такое, словно оказался в ином климатическом поясе. На подъезде к селу Шакпак легкая поземка перешла в сильный буран, который поднимал с метровых сугробов плотную снежную пыль. Это место, как объяснили нам позже, расположено в горном ущелье на возвышенности, а потому здесь всегда дуют сильные ветра. В зимнее время они особенно свирепствуют, доставляя немало проблем всем, кто решил отправиться, например, из Шымкента в соседнюю Жамбылскую область.

Узкая дорога протяженностью всего лишь каких-то 10 км – пока единственная транспортная артерия, соединяющая два южных региона, но в то же время самая оживленная и самая опасная. Здесь нередко происходят ЧП. В этом пришлось убедиться воочию. Старенький «Мерседес» лоб в лоб столкнулся с грузовой фурой. По всей видимости, одну из машин вынесло на встречную полосу. Авария привела к большой пробке: длинная вереница из легковушек и КамАЗов с прицепами с нетерпением ждала, когда же восстановится движение. Водители непрерывно гудели клаксонами своих машин, чтобы тем самым поторопить дорожных полицейских открыть дорогу.

– Но скоро таким проблемам у перевала Шакпак-ата придет конец. Сейчас рассматривается проект строительства просторного тоннеля в горах, который защитит водителей от сильного ветра, холода и ЧП, – рассказал журналистам вице-президент АО «КазАвтоЖол» Улан Алипов, принимавший участие в осмотре дорог вместе с министром транспорта и коммуникаций.

Тендер на реализацию этого проекта выиграла иранская компания, и работы по строительству должны начаться в будущем году. Кстати, тоннель в горах через перевал Шакпак-ата станет частью магистрали Западная Европа – Западный Китай. На всем протяжении от Шымкента до границы с Жамбылской областью, а это порядка 80 км, параллельно нынешней узкой двухполосной дороге уже вовсю ведутся работы по укладке будущего автокоридора.

В качестве покрытия здесь используется не асфальтовая смесь, как это было раньше, а более прочный материал – щебеночно-мастичный асфальтобетон. К 2015 году, как запланировано, здесь должна заработать новая четырехполосная дорога с разделительным барьерным ограждением.

Почувствуйте разницу

Как только мы пересекли границу Южно-Казахстанской области, ухабы резко исчезли. С первых же метров по территории Жамбылского региона ехали уже по новой, современной дороге и сразу же почувствовали разницу. Это было 280 км комфорта и осознания того, как «должно быть» и как «не должно быть». Если быть точнее, 283 км. Именно такой участок автокоридора Западная Европа – Западный Китай пролегает по территории Жамбылской области. И здесь его строительство уже завершили.

Во время остановки на этом отрезке пути министр не без гордости продемонстрировал журналистам ровную дорожную поверхность. В то же время Аскар Жумагалиев заметил, что новая, современная дорога – лишь первый шаг к заветной цели стать привлекательной транзитной страной. Важно сохранить и продлить жизнь построенной транспортной инфраструктуры. Понятно, что такое интенсивное движение, которое имеется сейчас и усилится в будущем, потребует принятия дополнительных мер защиты наших дорог. Одной из таких мер станет повсеместная установка на новых дорогах так называемых арок – электронных весов, которые будут фиксировать любой перегруз каждой проехавшей груженой автофуры.

– Тут нам на помощь приходят новые технологии, с помощью которых устраняется коррупционный момент, который ранее имел место при досмотре на КПП дальнобойных машин, – отметил Аскар Жумагалиев.

Он пояснил, что каждую автофуру фотографирует установленный на арке фотоаппарат, который получает мгновенную информацию от электронных весов, расположенных под верхним слоем дорожного покрытия и которые чутко определят вес машины с грузом. Ведь именно перегруженный грузом транспорт оказывает большое давление на дорожное покрытие, что является главной причиной появления ям и выбоин.

– Машина может без остановки продолжать свой путь, но если у нее есть перевес, то фотоснимок с его госномером попадает на пульт оператора в центральном диспетчерском пункте, который работает круглосуточно. Уже в следующем году квитанция о штрафе приходит прямиком к хозяину машины с перевесом, и он обязан будет заплатить казне, откуда деньги снова пойдут на поддержание дороги в надлежащем состоянии, – пояснил министр.

У нового метода контроля есть ряд преимуществ. Во-первых, такие вот электронные весы позволят контро­лировать интенсивность движения, нагрузку, а значит, вовремя принять меры для сохранения дорожного покрытия. Во-вторых, большие очереди на КПП, где обычно производится взвешивание грузовых машин, уйдут в прошлое. В нынешнем году на дорогах республики уже установлено 13 таких арок, в будущем их количество возрастет до 80.

Добиться особой прочности

Еще одним испытанием для участников осмотра дорог южных регио­нов страны стал участок Мерке – Шу – Бурлыбайтал, что тянется от Жамбылской области до Алматы. Эта дорога имеет статус республиканской, но ее нынешнее состояние оставляет желать лучшего. Построенная в 80-е годы прошлого столетия, она ни разу капитально не ремонтировалась.

Если говорить в целом, то качество и состояние дорог в респуб­лике давно уже, еще с советских времен, было притчей во языцех. Так, по данным общественного объединения «Союз дорожников», в Казахстане свыше 40% автотрасс имеют неисправное покрытие проезжей части, еще около 12% имеют опасные дефекты. Выбоины зафиксированы на более 800 тыс. кв. м, недостатки дорожной разметки обнаружены на протяжении 6,5 тыс. км. Более 30% дорог в Казахстане находятся на стадии разрушения и требуют капитального ремонта. Именно такое положение дел стало предметом критики со стороны Главы государства на расширенном заседании Правительства, где в адрес министра транспорта и коммуникаций были высказаны серьезные нарекания по поводу того, что при строительстве казахстанских дорог не применяются новейшие технологии.

– Недавно я узнал, что в России строится дорога Казань – Москва с использованием нового типа железобетонных изделий. Срок возведения – всего 2 года. Стоимость сокращается почти на треть, а у нас дороги, которые только что сделаны, требуют ремонта через год после начала эксплуатации, в том числе и в столице, – заметил тогда Глава государства.

Тогда же было отмечено, что в мировом рейтинге по качеству дорог, несмотря на то что в Казахстане строится по 1 000–1 500 км, республика занимает 117-е место из 144 стран.

Именно поэтому сегодня в ведомстве намерены сосредоточиться на внедрении новейших технологий, которые призваны улучшить качество дорожного покрытия.

Конечным пунктом рабочей поездки Аскара Жумагалиева стало АО «КаздорНИИ», где сегодня сосредоточены сильнейшие специалисты и ученые республики в этой сфере. Здесь, на совещании с участием представителей СМИ, руководство института подробно рассказало о своих планах и наработках.

– Мы часто от журналистов слышим один и тот же вопрос, мол, почему в Европе отличные дороги, без трещин и выбоин? Но хотела бы уточнить, что там разница температур в течение года от -10 до +35, а у нас перепад составляет от -45 зимой до +60 летом. И когда мы спрашиваем европейских специалистов, как же нам обеспечить качество асфальтобетона в таком температурном интервале, то они разводят руками, так как в мире нет битумов, которые могли бы выдержать такое испытание, – сказала вице-президент АО, один из опытнейших специалистов-дорожников Евгения Каганович, выступая на встрече с министром.

Но тем не менее казахстанские специалисты намерены принять вызов времени и создать такой материал, который бы смог выдержать капризы сурового казахстанского климата.

По словам президента АО «КаздорНИИ» Багдада Тельтаева, в стенах заведения уже ведутся лабораторные исследования по разработке лучшей технологии получения проч­ного дорожного покрытия.

– Мы в поиске самой лучшей для нашего климата комбинации с использованием 19 видов полимеров и асфальтобетона, которая позволит значительно повысить прочность, а следовательно, и срок службы дорог. Кроме этого, ведем работу по созданию так называемой дорожной косметики, которая позволяет ликвидировать возникшие трещины, – сказал Б. Тельтаев.

На сегодня КаздорНИИ – один из самых оснащенных научных специализированных центров в постсоветских республиках. На 40  экспериментальных участках уже тестируются новые технологии строительства дорог. Кроме этого, институт берет на себя анализ сос­тояния дорог, чтобы в будущем делать прогнозы относительно срока службы того или иного участка. По словам руководства, на сегодня проложено порядка 40 экспериментальных участков, на которых ведется наблюдение за дорожным покрытием.

Подводя итог своей рабочей поездки и совещания, министр транс­порта и коммуникаций Аскар Жумагалиев сообщил, что уже создана межведомственная рабочая группа под председательством первого заместителя Премьер-Министра Бакытжана Сагинтаева, которая занимается вопросом внедрения инновационных материалов, новых технологий. Также было подчерк­нуто, что стране нужны новые технологии, которые позволят сэкономить бюджетные средства, но при этом повысят качество дорожного покрытия.

Министр также отметил, что при строительстве коридора Западная Европа – Западный Китай необходимо использовать разную «дорожную одежду».

– Надо понимать, что на севере, западе, юге и востоке Казахстана разные температуры. Это надо учитывать и при строительстве дороги. «Дорожная одежда» должна удовлетворять температурным требованиям каждого региона. До начала строительного сезона ее необходимо утвердить, – заявил Аскар Жумагалиев.

– В пяти регионах Казахстана установлено 7 комплектов датчиков, которые будут фиксировать влажность и температурный режим. И уже с учетом этих данных мы сможем рекомендовать тот или иной состав «дорожной одежды» для каждого конкретного региона. То есть в обязательном порядке будет применяться дифференцированный подход, – заверил президент КаздорНИИ Багдад Тельтаев.

Кульпаш КОНЫРОВА

06:00, 4 Декабря 2013
0
431
Подписка
Скопировать код

Популярное

Новости партнёров