Реализовать транзитный потенциал

Транспортная отрасль служит одним из важнейших секторов экономики Казахстана: ее доля в структуре ВВП в 2018 году сос­тавила 8,4%.

Объем перевезенных грузов всеми видами транспорта вырос в 2 раза – с 1,9 млрд тонн в 2007 году до 4,1 млрд тонн в 2018 году. Грузооборот увеличился в 2,2 раза – с 263,6 млрд до 596,0 млрд тонно-километров, в среднем на 5,3% ежегодно.

Наблюдаемая тенденция свидетельствует о важнейшей социально-экономической роли транспортной отрасли в развитии республики. Более того, сегодня заработная плата одного работника, занятого в сфере транспорта и складирования, выше среднереспубликанского уровня более чем на 40 тыс. тенге.

Услуги транспортной отрас­ли необходимы практически на каждом этапе производства и потребления продукции – начиная с добычи и переработки сырья и ресурсов и заканчивая доставкой готовой продукции ее конечному потребителю, в том числе на внешние рынки. Транспорт вносит огромный вклад в формирование цепочек добавленной стоимости и производственных издержек и таким образом оказывает существенное влияние на конкурентоспособность продукции и экономики государства в целом.

За последние годы проделана большая работа в развитии инфраструктуры и логистических услуг всех видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, воздушного.

В стране построено более 2 500 км железных дорог, проведена реконструкция 6 300 км автомобильных дорог, увеличены портовые мощности на Кас­пийском море до 26,5 млн тонн в год, проведена реконструкция 16 взлетно-посадочных полос.

В общем Индексе эффективности логистики Всемирного банка (LPI) Казахстан улучшил свои позиции, заняв 71-е место среди 160 стран мира в 2018 году, что выше на 6 позиций по сравнению с 2016 годом, таким образом опередив по данному показателю страны – участницы Евразийского экономического союза. Существенные улучшения произошли по двум показателям LPI – «Эффективность процесса таможенного оформления» (улучшение на 21 позицию) и «Своевременность поставок грузов» (улучшение на 42 позиции с 2016 года).

В то же время необходимо отметить, что мы еще не до конца используем потенциал, в том числе международный, который у нас имеется в транспортно-логистической сфере.

Возьмем, к примеру, автомобильные грузовые перевозки. По прогнозу Международного союза автомобильного транспорта, рост глобального автомобильного трафика будет в значительной мере обеспечен за счет развития азиатского рынка, и к 2050 году он должен вырасти в 3,2 раза.

Сегодня в Казахстане эта сфера показала высокую конкурентоспособность. Автомобильный транспорт с более высокой плотностью автодорог имеет определенные преимущества перед железными дорогами, где в свою очередь наблюдается нехватка вагонов. Это позволяет автоперевозчикам получать большие заказы на транспортные услуги.

В то же время имеются и проб­лемы, которые могут быть решены путем принятия комп­лексных мер государственной поддержки.

Казахстан проигрывает многим странам по объему автопарка. Так, на международных автомобильных перевозках задействовано чуть более 7 тыс. единиц, в то время как в Беларуси – 16 тыс., Литве – 25 тыс., Польше – 40 тыс.

Более того, порядка 44% грузовых автотранспортных средств имеют срок эксплуатации более 15 лет, которые не соответствуют требованиям стандарта Евро-5, что создает барьеры при осуществлении перевозок в страны Европейского союза.

В целом это ведет к потерям в виде прямых доходов отечественных транспортных компаний, а также налоговых поступлений в бюджет.

Если мы хотим в дальнейшем удержать свои позиции на меж­дународном рынке, а также развивать международные автомобильные перевозки, нам нужно ежегодно обновлять парк грузовых автотранспорт­ных средств. Для этого необходимо решить вопросы по субсидированию процентной ставки по кредитам, выдаваемым на приобретение автотранспорт­ных средств для осуществления перевозок, в том числе на приобретение седельных тягачей, прицепов и полуприцепов к ним.

Указанные меры позволят повысить покупательскую способность автоперевозчиков и значительно пополнят парк автотранспортных средств, что в свою очередь отразится на росте поступлений в бюджет. При этом выделенные деньги не только вернутся в казну в виде налогов, но и вызовут хороший мультипликативный эффект. Ведь каждая автомашина обеспечивает создание 2–3 рабочих мест. 10 тыс. новых машин – это минимум 20 тыс. рабочих мест. Более того, это ведет к повышению доходов от транзитных перевозок.

Вопросы имеются и по пассажирским перевозкам. Возможности развития транспортных компаний по перевозке пассажиров сегодня во многом зависят от действий местных исполнительных органов. В 2015 году приказом министра по инвестициям и развитию РК были утверждены Правила субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров.

В 2019 году для этих целей местными исполнительными органами предусмотрено выделение средств в размере 39,9 млрд тенге. К сожалению, практика показывает, что в основном полностью выделяет субсидии только акимат Алматы. Большинство местных исполнительных органов так и не создали тарифные комиссии, что сдерживает работу по определению потребностей частных перевозчиков в субсидировании.

С июля прошлого года ведется реализация Комплексной прог­раммы по развитию автобусных перевозок на 2018–2020 годы, но недостаточно заложенных в данной программе мер. Для поддерж­ки и развития отрасли местным исполнительным органам нужно принять меры по обеспечению полного субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, обслуживающих социально значимые перевозки пассажиров на регулярных марш­рутах. Необходимы практические шаги, направленные на развитие здоровой конкурентной среды в сфере пассажирских автобусных перевозок.

Кроме того, автобусные пассажирские перевозки нуждаются в цифровизации, что позволило бы улучшить сервис, сократить время ожидания автотранспортного средства, оптимизировать перемещение пассажиров по городу, а также обеспечить применение безналичных расчетов.

Растущая роль в экономике страны отводится развитию транспортных связей и хабов в контексте продолжающейся реализации региональных интеграционных инициатив, таких как инициатива «Один пояс – один путь». Казахстан доказал возможность своей успешной интеграции в подобные проекты, обеспечив возможность пропуска транзитных наземных грузопотоков через свою территорию в два раза быстрее альтернативных морских маршрутов.

В то же время имеются вопросы по состоянию инфраструктуры, в частности, по железным дорогам. Международный проект «Один пояс – один путь» требует радикальной модернизации железнодорожных магистралей под более высокие скорости в целях улучшения пропускной способнос­ти транзита. К примеру, Китай построил у себя самую развитую в мире сеть сверхскоростных железных дорог, где базовая скорость составляет 160 км в час. В то время как в Казахстане базовая скорость составляет 90 км в час, при этом мы даже не планируем модернизацию сетей в рамках капитальных ремонтов путей. Понятно, что это требует значительных финансовых средств, но мы не должны утратить свой транзитный потенциал в период реализации таких глобальных проектов.

Развитие торговли Китая с сопредельными государствами в рамках экономического пояса «Шелкового пути» позволяет Казахстану завоевывать новые рынки сбыта и обеспечить приток в страну иностранного капитала. Как было озвучено Главой государства Касым-Жомартом Токаевым, в следующем году Казахстан планирует получить от участия в этом проекте 5 млрд долларов США доходов. Безусловно, во многом успешное достижение данной цели будет зависеть от готовности и конкурентоспособности нашей транспортно-логистической инфраструктуры.

Крупнейшим торговым парт­нером Казахстана наряду с Китаем является Европейский союз, в страны которого через Евразийский экономический союз сухопутным путем ежегодно следуют миллионы тонн транзитных грузов. Расширение сот­рудничества Казахстана с государствами – участниками ЕАЭС и его ключевыми торговыми парт­нерами позволят нашей республике в полной мере реализовать свой транзитный потенциал и получать миллиарды долларов ежегодно.

Комплексным ответом для перечисленных выше вопросов актуальной транспортной повестки дня видится проводимая сегодня Министерством индустрии и инфраструктурного развития РК совместно с привлеченными экс­пертами разработка государственной программы инфраструктурного развития Казахстана «Нурлы жол» на 2020–2025 годы.