​Транзитные мосты Евразии

Сама география отвела Казахстану роль транзитного моста между Европой и Азией. С древних времен по нашей территории проходил Великий шелковый путь. И этот торговый маршрут зачах не потому, что стал менее востребован. Его перерезали стальными ножницами геополитики, хаосом войн, революций и в конечном итоге перегородили непроходимым железным занавесом СССР. Поэтому в условиях независимости Нурсултан Назарбаев приложил все силы, чтобы возродить былую славу Шелкового пути, поскольку это один из важнейших факторов конкурентоспособности. И если на первых порах Казахстан решал преимущественно внутренние вопросы логистики, то впоследствии стал более тесно кооперироваться с соседями.

Вот и на прошедшей в Туркменистане III Консультативной встрече глав государств Цент­ральной Азии рефреном звучали вопросы развития транспортной системы региона. В частности, Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев предложил соз­дать единую товаропроводящую систему, интегрированную в транспортные коридоры Цент­ральной Азии.

– Перед государствами Цент­ральной Азии стоит задача скоординировать усилия в области логистики, – говорит старший научный сотрудник КИСИ при Президенте РК Бекжан Садыков.

По его словам, достигнутые соглашения по итогам консультативной встречи глав государств Центральной Азии – прагматичный шаг в деле укрепления и развития отношений между странами региона.

В перспективе это позволит обеспечить устойчивость экономических систем стран, сог­ласованность стратегических национальных программ с учетом Целей устойчивого развития ООН и общих вызовов, стоящих перед всеми государствами региона.

Вместе с тем предстоит решить проблемные аспекты развития перспективных и действующих международных транспортных коридоров с целью повышения их эффективности.

Это послужит отличной предпосылкой для сопряжения интегрированной транспортной инфраструктуры Центральной Азии с другими стержневыми коридорами на пересечении Север – Юг и Восток – Запад.

Основная выгода в этом воп­росе состоит в наращивании экспортных показателей странами региона и увеличении положительного торгового баланса. По оценкам Всемирного банка, это увеличит ВВП стран региона на 15%.

Как отмечает Бекжан Садыков, для достижения подобных показателей странам предстоит уделить особое внимание созданию соответствующей приграничной логистической инфраструктуры, включая развитие торгово-производственных площадок и логистических центров.

Особую роль в этом вопросе играют трансграничная кооперация в стратегических отраслях экономики и последовательное увеличение пропускной способности портовых городов в Кас­пийском море.

Так, к примеру, развитие Транс­каспийского международного транспортного маршрута требует участия всех стран региона, в том числе и в рамках международных соглашений с третьими сторонами.

В целях увеличения грузопотока на ТМТМ в феврале 2014 года был создан Координационный комитет. Результатом согласованной работы его участников стали развитие контейнерных перевозок, льготные тарифы на перевозку мазута, газойля, зерна.

В декабре 2016 года участники Координационного комитета по развитию – Казахстан, Азербайд­жан, Грузия – приняли решение о создании международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут».

Необходимо особо отметить, что значительная часть грузопотока ТМТМ представлена широким спектром казахстанского экспорта, а именно продуктами нефтехимии, черными и цветными металлами, углем, ферросплавами, зерновыми, масличными, бобовыми культурами и многими другими видами грузов.

Одновременно на маршруте ТМТМ продвигаются услуги по контейнерной транспортировке грузов из Китая и стран Цент­ральной Азии в сторону запада – в страны Европы, Африки – и в обратном направлении.

– Укрепление потенциала транс­континентального марш­рута Китай – Европа – Китай является наиболее перспективным направлением для межгосударственного сотрудничества стран Центральной Азии, – говорит эксперт ИМЭП Лидия Пархомчик.

Так, по ее данным, в настоящее время наиболее подготовленным с организационной точки зрения маршрутом по доставке китайских товаров в европейском направлении остается именно ТМТМ.

– Как справедливо отметил Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев, за последние три года поток контейнеров по транскаспийским маршрутам вырос более чем в 13 раз, – говорит Лидия Пархомчик. – На сегодняшний момент среди стран Центральной Азии помимо Казахстана участником мультимодального маршрута ТМТМ является Узбекистан. Первые транзитные поставки грузов из порта Актау в направлении Ташкента по коридору ТМТМ были отправлены в мае 2019 года.

В 2020 году по казахстанскому участку ТМТМ было перевезено 8,1 тыс. контейнеров двадцатифутового эквивалента (ДФЭ). При этом грузооборот в рамках всего маршрута составил 21 тыс. ДФЭ.

Несмотря на пандемию COVID-2019, транзитные поставки по коридору на казахстанском участке продолжают расти.

За I полугодие 2021 года грузо­перевозки на маршруте ТМТМ составили 7,4 тыс. контейнеров, что больше аналогичного перио­да прошлого года в 2,3 раза.

Для того чтобы устранить «узкие» места и увеличить пропускную способность маршрута с 2023-го на нынешний год, перенесены начало строительства вторых путей и электрификация железнодорожного участка Дос­тык – Актогай – Мойынты. После завершения работ возможности транзита грузов по коридору возрастут в 5 раз.

На пограничном переходе Дос­тык, через который идут грузы сообщением Европа – Азия, начинается реализация проекта «Модернизация железнодорожного транспортного коридора Достык – Мойынты» по государственной программе инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2020–2025 годы.

Со временем планируется провести расширение и модернизацию железнодорожной станции Достык: капитальный ремонт пути, строительство ряда объек­тов железнодорожной инфраструктуры, в том числе главных и приемоотправочных путей узкой и широкой колеи.

За счет привлечения частных инвестиций на станции будут построены 4 контейнерных терминала, также планируется провести реконструкцию существующих перегрузочных контейнерных терминалов.

Данные мероприятия позволят сократить время обработки при приеме и сдаче поездов, нарастить объем транзитных перевозок через территорию Казахстана.

Кроме того, запланированное строительство новой железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал между Казахстаном и Узбекистаном не только позволит разгрузить действующий пункт пропуска Сарыагаш, но и обеспечит дополнительные потоки центральноазиатских грузов для отправки в Европу.

Портовые мощности на Каспии готовятся к трансформации в крупнейший «контейнерный хаб». Так, к 2025 году ожидается, что потенциальные объемы контейнеропотока через морской порт Актау будут увеличены с 35 тыс. до 135 тыс. ДФЭ в год.

По словам Лидии Пархомчик, Глава Казахстана Касым-Жомарт Токаев также неоднократно подчеркивал перспективность наращивания транзитного грузопотока в южном направлении.

Ключевую роль в этом процессе способен сыграть железнодорожный маршрут Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран (ККТИ).

ККТИ является самым быст­рым и коротким путем для дос­тавки грузов из Китая на рынки стран Персидского залива. Его общая протяженность примерно равна 10 тыс. км, железнодорожный состав преодолевает полный путь за две недели, и это вдвое быстрее, чем по морю. Железнодорожные перевозки в Казахстан по ККТИ – одно из важнейших направлений для логистики всего региона. Эксперты уверены, что железная дорога откроет дополнительные рыночные горизонты для Казахстана и поможет найти новых партнеров, к примеру, в Индии.

Поставка грузов по дороге Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран обходится значительно дешевле, нежели по другим путям. Магистраль, которая связывает 4 государства, играет важную роль как один из ключевых маршрутов возрождающегося в новом качестве Великого шелкового пути.

Важное значение имеет также дорога Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран. На обоих маршрутах железнодорожные ведомства стран – участников маршрута сейчас устанавливают оптимальную сетку сквозных тарифов.

В прошлом году на Каспии также заработала новая контейнерная линия Актау – Энзели, через которую китайский транзит контейнеров составил порядка 6 тыс. ДФЭ. Таким образом, перспективы наращивания грузопотока к портам в Персидском заливе выглядят многообещающе.

Помимо этого Узбекистан продвигает проект строительства железной дороги Мазари – Шариф – Кабул – Пешавар, открываю­щий доступ на рынки Южной Азии, транзитные потоки через страны Центральной Азии могут быть организованы в самых различных направлениях.

Однако возможность строительства этой железной дороги будет зависеть от положения в Афганистане. До тех пор, пока ситуация в этой стране не стабилизируется, со строительством этой дороги придется повременить.

В среднесрочной перспективе суммарный контейнерный поток на маршруте Китай – Европа – Китай может составлять до 20 млн ДФЭ в год.

По мнению экспертов, странам Центральной Азии уже сейчас необходимо начать разрабатывать комплексную региональную транспортную стратегию, чтобы оказаться готовыми принять возрастающие объемы транзитного грузопотока.