Полеты наяву

В те времена к появлению самолета горожане и власти относились как в наши дни к высокоскоростному Интернету 5G. А надежды на первое воздушное судно возлагались не меньшие, чем сейчас на программу «Рухани жаңғыру». Самолет призван был модернизировать сознание граж­дан и приобщить их к мировой культуре путем установления прочных связей с важнейшими городами. Конечно, этим дело не ограничивалось. С помощью авиации рассчитывали в разы ускорить развитие экономики Казахстана, эффективно бороться с пожарами и вредителями растений на полях, немалое значение придавалось и обороне.

В начале 1920-х годов в Акмолинске была создана Комиссия помощи воздушному флоту, которая постоянно призывала к совести горожан: не стоит, мол, экономить личные деньги на всякие глупости типа новой шубы, отдайте их лучше на аэроплан.

– Многое, многое даст нам самолет, – убеждала та комиссия. – Воздушный кормчий, бороздя небо, дает людям живую связь с миром, без которой чрезвычайно трудно и тяжело.

Предполагалось, что самолет принесет в «этот отдаленный угол» – так авторы воззвания назвали тогда Акмолинск – свет знаний и радостные вести от родных и знакомых, живущих в других регионах республики.

– Спешите, товарищи, на помощь, создайте своими руками свой самолет, обслуживающий ваши интересы, – призывали уличные плакаты в Акмолинске.

Первыми подать пример в сборе средств должны были местные «товарищи интеллигенты – носители культуры», да и простых акмолинцев авторы призывов просили не отставать: вносить свою лепту, строить великое будущее страны и покрывать свои имена вечной славой покорителей неба.

Как ни странно, 100 лет назад уличные воззвания совершенно явно указывали на роль в войне беспилотников – дронов, которые обрели реальное значение только в наши дни:

– Без самолета организовать оборону от империалистов будет невозможно. Достаточно указать на появление у них целых воздушных эскадрилий, могущих летать и сбрасывать бомбы в любой пункт чисто автоматическим путем, без летчика, управляемых лишь электрическими токами с земли. Поэтому мы не должны отставать от других стран в деле создания воздушного флота…

Видимо, предвидеть будущее в те далекие времена умели.

Каждому сознательному граж­данину, каждому промышленному учреждению и торговому предприятию рекомендовалось в 1923 году вступить в Акмолинское общество друзей воздушного флота. На постройку первого самолета направлялись сборы со спектаклей, киносеансов, лекций, спортивных состязаний… Ценой невероятных усилий средства были собраны.

И, представьте себе, Комиссия помощи воздушному флоту деньги усердно копила, про инфляцию не заикалась и не украла ни рубля. Честность организаторов тоже стала городской легендой. А вы, читатель, поверили бы сейчас подобной комиссии? Но в те годы об обмане никто не помышлял. Спустя всего лишь 8 лет огромный аэроплан, рвущий облака, сверкая и сотрясая тишину, закружился над Акмолинском. Сделав над городом несколько кругов, он приземлился в степи на Восточном выгоне неподалеку от нескольких еще существовавших в то время ветряных мельниц.

– Дети и взрослые, конные и пешие ринулись на окраину города. Окруженный толпой молоденький пилот в шлеме, очках, длинных по локоть кожаных перчатках и косматых меховых сапогах-унтах, польщенный всеобщим вниманием, улыбался, отвечал на бесчисленные вопросы любопытных. Больше всех были поражены прилетом «железной птицы» старики, – вспоминал акмолинский краевед Андрей Дубицкий. – Этот летчик искал удобную площадку для первого временного аэродрома.

Декабрьским вечером 1931 года горожане вновь разговаривали с прилетевшими в Акмолинск летчиками, которые оказались совсем не похожими на местных жителей.

– Первые наши авиаторы носили толстые чулки, вызывавшие смех на местном базаре, и английские походные ботинки, толстые, как утюги, – вспоминал спустя годы акмолинец Сергей Марков.

Как он рассказывал, первые авиаторы прилетали к нам с юго-востока, из Алма-Аты. Линия их полетов оказалась длинна: Алма-Ата, Семипалатинск, Павлодар, Каркаралинск, Атбасар, Кустанай проплывали под крыльями акмолинского аэроплана.

Летчики рассказали, как они впервые вели свой аппарат на Акмолинск. Чтобы не потерять пути, пришлось лететь вдоль линии столбов телеграфа, почти касаясь их колесами.

Вторая машина, летевшая в хвосте первой, все-таки выбыла из строя, и летчик Антипов приземлился в большом селе, которого он раньше и не находил на карте. Долго пришлось сидеть ему там и ждать заправки…

Трудно было первым акмолинским летчикам подружиться со степями. Пилот, вылетая из Каркаралинска, не знал, что случится с ним в облаках, нависших, например, над Баянаулом. Вдруг подует буран, и тяжелый металлический ястреб, шурша рубчатыми крыльями, вынужден будет искать убежища на голой земле. Сколько раз летчикам приходилось ночевать во время буранов в степи, разжигая костер в стороне от заснувшего самолета. Или заводить мотор, чтобы шумом отогнать голодную злую стаю близко подобравшихся волков.

Летчики, впервые увидевшие наш город с неба, рассказывали горожанам, как он застраивается. По их словам, на севере Акмолинска поднималась башня нового элеватора, недалеко от нее виднелась стройка кирпичного завода, на которой работали местные жители – мастера с особых курсов Центрального института труда. А еще в городе строили черепичный завод, бани, кинематограф, Народный дом и большую электрическую станцию.

Надо сказать, тогда не все разделяли их революционный энтузиазм, а некоторые и вовсе не верили в полет гигантов.

– Марусь, а Марусь, небось он из фанеры. Так и не летел вовсе. Сказки рассказывают. Кино в небе показывали, да и только, – судачили женщины во дворах.

Открывая новые трассы

Однако остановить полет железных птиц в Акмолинске никто уже не мог. 1 декабря 1931 года в нашем городе открыли аэропорт – первое убежище акмолинских аэропланов. И рукотворные ястребы закружились над городом, высматривая за рекой свое пристанище. Кстати, располагался первый аэропорт на месте современного символа Нур-Султана – монумента «Байтерек». В тот же день Управление воздушных линий доложило правительству об установлении регулярного воздушного сообщения между Семипалатинском и Акмолинском, что считается днем рождения акмолинского гражданского авиапредприятия.

В начале 1946 года в аэропорт Акмолинска на постоянное мес­то базирования прибыло первое звено самолетов «По-2». Для перевозки пассажиров и почты открылись трассы: Акмолинск – Кургальджино – Жолымбет – Аксу – Бугумбай – Бестобе – Астраханка – Балкашино – Благодатное (населенные пункты Акмолинской области).

Вернемся вновь к воспоминаниям горожан. К примеру, в 1948 году в Акмолинский аэропорт устроился работать радиотехником горожанин-фронтовик Алексей Самусенко, оставивший о тех временах свои воспоминания в государственном архиве Нур-Султана. Вот что интересного мы нашли в его записках.

Взлетная полоса была грунтовой, аэровокзал – саманным домиком из восьми комнат с небольшим пассажирским залом. В период паводков аэродром раскисал и закрывался. Тогда воздушное движение носило эпизодический характер, а в расписании указывалось: «Вылет самолета в понедельник утром» или «в среду с восходом солнца». Масло и воду для самолетов в холодное время грели в специальном помещении в больших казахских котлах – казанах, предназначенных в общем-то для варки мяса. Теперь из них «кормили» самолеты.

Большим событием 1948 года стал монтаж передающего радиоцентра – ПРЦ, для которого приготовили щитосборный финский домик (видимо, тоже первый такой в Акмолинске). Домик долго стоял нештукатуренным, а потому с чердака на головы связистам сыпался шлак. За его ремонт наемные строители не брались – возни много, а заработок небольшой. Тогда Алексей Самусенко и товарищи-связисты добровольно и бесплатно сделали ремонт, иначе новое оборудование еще бы долго не заработало.

Связисты изготовили и установили деревянные радиомачты 25-метровой высоты, смонтировали антенны, построили фидерные линии. Линии электропередачи в аэропорту тогда не было, поэтому соединяли провода паяльником, нагретым в пламени горящей солярки. Такими невероятными усилиями, энтузиазмом и самоотверженным трудом акмолинский аэропорт оснастили современной по тем временам радиотехникой.

Весна 1948 года оказалась бурной: на Ишиме начался ледоход, моста через реку тогда не было, потому аэропорт оказался нап­рочь отрезанным от города. Однако работы не прекращались. Пришлось в срочном порядке строить новую временную посадочную площадку в районе городского кирпичного завода. С нее связистов стали доставлять в воздушную гавань самолетом «По-2» – тем самым знаменитым «Небесным тихоходом», наводившим в войну страх на фашистов.

К тому же 1948 году относятся сведения и о первом казахе, акмолинском летчике гражданской авиации Кенжетаеве.

А вот еще одна байка о нашем городе, связанная с самолетами. В 1950 году в нашем аэропорту остался на ночь украинский экипаж самолета «Ли-2». Городские автобусы туда не ходили, работников и летчиков-украинцев везли в город на грузовой машине, моста по-прежнему не было, грузовик вброд форсировал Ишим. В город въехали со стороны вокзала. И тут один из летчиков спросил: «В городе тоже была война?» – «Нет, не было», – ответили ему. – «Почему же все дома без крыш?»

Оказалось, украинцы никогда не видели саманных домиков с плоскими крышами. Сейчас, конечно, город наш преобразился необычайно, саманные домики остались только в воспоминаниях старожилов.

В 1956 году столичный аэропорт стал работать круглосуточно, силами связистов была смонтирована система «ночной старт». Впрочем, до современного состояния ему было еще очень далеко. Техники не хватало, машину часто заменяла лошадь, которую летчики в шутку прозвали Аэроконь.

Однако развитие авиации продолжалось. Местные авиалинии протянулись до Степногорска, Бестобе, Державинска. Авиация стала широко применяться в народном хозяйстве. Костяк авиации Целинограда составили: командир отряда Кирил Кременцов, КВС (командир воздушного судна) – летчик Алтай Субханбердин, авиатехник Сыз­дыков и другие замечательные авиаторы – Малинин, Санин, Пристройкин, Дудник.

Большую помощь акмолинские летчики оказывали хлеборобам и животноводам, да так, что появился новый термин «АХР» – авиа­ционные хозяйственные работы. Этим дело не ограничивалось. За 2 месяца 1958 года только одним летчиком Суховым было перевезено на лечение в Акмолинск с дальних мест области 100 пациентов. Так в нашем городе стала развиваться санитарная авиация, остававшаяся порой единственной возможностью вывоза больных и доставки врачей в условиях большой отдаленности населенных пунктов и участков отгонного животноводства.

В 1951 году появилась возможность принимать на местный ­аэродром прилетающие самолеты в сложных метеоусловиях. Для этого был установлен коротковолновый слуховой пеленгатор, который использовали первоклассные специалисты того времени – Тогусова, Копабаев, Карпова.

Интересно, что самолеты стали использовать и не по прямому назначению. Как рассказывали горожане, в 1958 году в гараже обкома партии из двух списанных самолетов По-2 построили аэросани. Для их создания использовали оба фюзеляжа самолетов, элементы шасси, два комплекта лыж и двигатель. Управление осуществлялось с помощью деталей автомашины ГАЗ-67. Аэросани использовались для охоты на волков и лис, и у животных было мало шансов спастись, ведь сани с самолетным двигателем развивали скорость до 100 км в час. Ну это, конечно, было больше развлечением для партийных работников. А авиация продолжала быстро развиваться.

Так, 4 ноября 1963 года новый аэропорт Целинограда (бывший Акмолинск) принял первый самолет Ил-18 на бетонную взлетно-посадочную полосу в 18 км от города. А уже с декабря пошли регулярные рейсы Ил-18. Ил-18 совершал прямой беспосадочный перелет сообщением Целиноград – Москва. А до этого приходилось делать пересадки в Атбасаре, Костанае, Свердловске, Казани. В целом полет занимал 11 часов, и выдерживали его только самые крепкие, подготовленные пассажиры. Аэровокзальный комплекс был еще в стадии строительства, поэтому первые пассажиры располагались в приспособленном двухэтажном здании, там же, где и служба Управления воздушным движением.

Когда на трассы были выпущены могучие реактивные пассажирские самолеты, время полета еще больше сократилось. Выступая на митинге, посвященном первой встрече этого лайнера, командир корабля Николай Кузнецов рассказал, что начинал службу гражданского летчика в Акмолинске в 1947 году. Впоследствии он был пилотом-инструктором, командиром звена, начальником аэропорта, получил звание Героя Социалистического Труда, позже возглавил Казахское управление гражданской авиации.

Исторической вехой для авиаторов Акмолы (Астаны) является перенос столицы из Алма-Аты. В сжатые сроки была начата и закончена реконструкция ­аэродрома: удлинена до 3 500 м взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием, расширены рулежные дорожки и перрон. Произведены замены светотехнической системы и радионавигационного оборудования, построено здание VIP, реконструирован аэровокзальный комплекс.

С 2002 по 2005 год был осуществлен крупномасштабный международный проект реконструкции аэропорта. 2 февраля 2005 года состоялось торжественное открытие здания нового пассажирского терминала аэропорта.

В 2008 году аэропорт Астаны получил категорию IIIА Международной ассоциации гражданской авиации, что позволяет принимать и обслуживать воздушные суда всех типов без ограничения взлетной массы.

Заслуга гражданской авиации Казахстана состоит в том, что при ее непосредственном участии во многом изменилась жизнь Казахстана. Самолеты связали отдаленные уголки республики и дали толчок развитию многих городов и промышленных предприятий.

Много героических и полезных дел совершали акмолинцы благодаря воздушному кормчему. Самолет навсегда вошел в жизнь горожан, а рассказы о нем стали одними из самых интересных городских легенд.