​Строя дорогу, другую не бей!

Впрочем, долгое описание тут ни к чему, надо самому проехать по ровному, хоть стакан воды на капот ставь, полотну, увидеть двухуровневую развязку, чтобы до глубины души прочувствовать, каким станет оно, вхождение в число наиболее конкурентоспособных стран!

Новый прилив оптимизма североказахстанские водители испытали, когда началась реконструкция участка дороги респуб­ликанского значения М-51 от Петропавловска до пограничного пункта пропуска «Жанажол» в нап­равлении на российский Курган.

Неожиданностью это, конечно, для них не стало, но одно дело – слышать о планах и совсем другое – увидеть, какие крупные силы брошены на их реализацию, как четко организована работа, в августе начавшаяся одновременно на разных участках 60-километрового шоссе.

Завершение проекта намечено на 2019 год. Расширение дорожного полотна требует громадного объема инертных материалов (только в нынешнем году около 2,5 млн кубометров), и доставляются они из-за пределов региона, из карьеров, расположенных в… Акмолинской области.

Нет, дело здесь не в лоббировании чьих-то территориальных предпочтений. Как сообщил директор Северо-Казахстанского областного филиала АО «НК «Каз­АвтоЖол» Болатбек Айтбаев, при составлении проектно-сметной документации объективность была полностью соблюдена: проектировщики запрашивали уполномоченный орган обо всех действовавших на тот момент, в 2013–2014 годах, карьерах. Выбор в пользу глины и гравия из столичной области делался на основании полученных данных. Но это объяснение, а также ссылки на объективность вряд ли смягчат серьезность возникшей проблемы.

Доставка чего угодно из Акмолинской области означает проезд по недавно реконструированной трассе, а в данном случае – не просто проезд, а с повышенной осевой нагрузкой, которую вряд ли выдержит новое дорожное полотно.

По этому поводу в Петропавловске состоялось специальное совещание, в котором приняли участие специалисты инспекции транспортного контроля по Северо-Казахстанской области, областной и транспортной прокуратур, местной полицейской службы, СКОФ АО «НК «КазАвтоЖол», представители Петропавловского отделения Южно-Уральской железной дороги, подрядных организаций, всех тех, кто так или иначе причастен к дорожным работам.

Озвученная руководителем областной инспекции транспортного контроля Андреем Марковым информация свидетельствует о масштабе проблемы. Так, за 9 месяцев текущего года возглавляемое им ведомство выдало 915 специальных разрешений на проезд крупногабаритных и тяжеловесных автотранспортных средств (АТС), за что перевозчики выплатили 73,2 млн тенге при общей сумме сбора за проезд 82,3 млн. Но и это не окончательные данные.

Все знают, что получить соответствующее разрешение дос­таточно просто – обратившись в ЦОН или посредством сайта электронного правительства. Но не каждый считает себя обязанным следовать правилу: за те же 9 месяцев сумма штрафов за несанкционированное движение с перегрузом (свыше 10 тонн на колесную ось) вдвое превысила совокупный объем аналогичных санкций за весь 2016 год!

То есть там, где речь идет об освоении очень крупных средств, уповать на законопослушных перевозчиков не следует. И выставление знаков, ограничивающих нагрузку на ось, панацеей стать не может, даже если удастся взять под контроль все без исключения машины, ведь увеличение числа рейсов автоматически приведет к удорожанию перевозок.

С учетом того что наибольший вред дорогам грузовики наносят весной в период оттаивания грунта и летом, когда солнце размягчает асфальт, большую часть потребных для реконструкции дороги М-51 инертных материалов предполагается заготовить зимой. Однако и в это время года массовый проезд тяжеловозов будет вредить новой трассе.

Поэтому из инспекции транс­портного контроля в АО «НК «Каз­АвтоЖол» и его областной филиал поступило предложение рассмотреть вариант максимально возможного использования при перевозках железнодорожного транспорта. Хотя в принципе такое решение напрашивается в первую очередь, и «железка» подрядчиками уже используется, однако и здесь не все так просто.

Директор АО «Каздорстрой» Александр Русаков, например, сообщил, что 70% необходимого на участке Петропавловск – Мамлютка грунта подвозится до областного центра вагонами, но их катастрофически не хватает. Особенно в период развозки угля. Существует и тарифная коллизия: для североказахстанцев, как для иностранцев, на коротком, проходящем через область отрезке Южно-Уральской железной дороги тарифы установлены более высокие.

Здесь впору задаться вопросом: а как же местные ресурсы, неужели в области дефицит гравия и глины? Получается, так. Во всяком случае, неприятным открытием стал тот факт, что 3 года назад регион не смог предложить проектировщикам ничего достойного их внимания. Но, с другой стороны, на том же совещании прозвучало утверж­дение: в Мамлютском районе ведется добыча на 3 карьерах, которые, как сказал, выступая, начальник 1-го управления обл­прокуратуры Асхат Аукатов, еще даже разведку не прошли и не числятся на картах полезных ископаемых. Есть несколько официально оформленных, а также нелегальных карьеров в Кызылжарском районе.

Но если эта информация верна, сразу возникает вопрос: это с чьего же попустительства кто-то извлекает прибыль, не потрудившись оформить надлежащие разрешительные документы? И потом: располагать чем-то – одно, иметь возможность использовать имеющиеся инертные материалы – совсем другое.

Вот Александр Русаков, больше многих заинтересованный в экономии, подтверждает: ближайший и располагающий необходимыми дорожникам залежами карьер находится в Есильском районе, но при нем нет необходимого тупика для погрузки, значит, его использование влетит в копеечку.

А вообще, утверждает глава АО «Каздорстрой», ни один из существующих в Северо-Казахстанской области карьеров не располагает предусмотренным проектно-сметной документацией объемом инертных материа­лов. Следовательно, речь можно вести лишь о большем или меньшем их использовании в крупном проекте. Реально – о меньшем или вообще никаком. В чем местным разработчикам недр следует винить только себя.

Свой бизнес, как считает директор СКОФ АО «НК «КазАвтоЖол» Болатбек Айтбаев, они ведут на редкость безынициативно: добившись права недропользования, просто ждут, пока к ним пожалует потребитель, не удосужившись, имея под рукой все необходимое, даже дорогу к карьеру обустроить. А потом удивляются: что же это перевозчики объезжают их стороной, отправляясь за гравием или песком в неблизкую Акмолинскую область.

Как видим, простого решения проблема не имеет. Но искать его надо: зима наступит скоро, а с ней – самая горячая пора завоза материалов для реконструкции дороги, с которой связано так много ожиданий. И осуществить ее надо как с пользой для дела, так и с соблюдением основного врачебного (но ведь и для всех обязательного) принципа «не навреди».

И в этом участники совещания оказались единодушны: строя одну дорогу, можно изу­родовать другую. Которой даже воспользоваться толком не успели.