​Линия сопряжения

Данный тезис с полным правом можно отнести и к евразийскому пространству, где в последние годы наблюдается повышенная интеграционная активность. Тренд, обозначенный несколько десятилетий назад казах­станским Лидером Нурсултаном
Назарбаевым, сегодня приобретает особую ценность.

В начале нынешнего года в Пекине прошел форум «Один пояс – один путь», участниками которого стали лидеры 30 государств, а 1 октября появилось сообщение о завершении переговоров по торгово-экономическому сотрудничеству между Китаем и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС).

«Достижение соглашения имеет очень важное значение как для Китая, так и для членов ЕАЭС. Оно поможет постепенному сокращению бестарифных барьеров в торговле, повышению уровня содействия торговле, созданию благоприятной среды для промышленного развития, а также продвижению процесса сопряжения ЕАЭС и ЭПШП (Экономический пояс Шелкового пути)», – говорится в официальном сообщении торгового ведомства КНР.

Казахстан, к слову, последовательно выступал и за процесс сближения Европейского союза и азиатских стран. В 2012 году во время визита в Германию Глава государства Нурсултан Назарбаев назвал интеграционное сотрудничество евразийских государств эффективным механизмом противостояния новым вызовам.

«Верю, что интеграция Европы и Азии – дело времени, это обязательно произойдет, этого будет требовать экономическое развитие и благосостояние народов, живущих на нашем огромном субконтиненте», – отметил ­Нурсултан Назарбаев.

В интервью российским СМИ в 2015 году Глава государства подчеркнул: «Наступит время, когда Евразийский союз станет союзом Европы и Азии. Уже сейчас к этому идет. Идея «Шелкового пути» и развитие экономики вдоль этого пути и есть объединение».

Интерес Казахстана к большой интеграции в Евразии продиктован несколькими причинами. Во-первых, республика расположена в центре континента и не имеет выхода к открытому морю, что делает ее зависимой от транспортной инфраструктуры соседних государств. Поэтому, чем крепче торгово-экономические связи между странами Евразии, тем проще нашей рес­публике искать путь на рынки третьих стран.

К примеру, 3 года назад в китайском порту Ляньюньган началось строительство совместного транспортного хаба. И сегодня он уже стал одним из элементов Экономического пояса Шелкового пути. Данный объект использовался Казахстаном с 1995 года, но только теперь он обрел новый статус, обзавелся современной инфраструктурой. Благодаря этому увеличился грузопоток и сократилось время доставки товаров. И это не единственный зарубежный порт, к которому получила доступ наша страна.

Благодаря интеграции в Евразии удалось получить доступ к транспортной инфраструктуре наших соседей. Отныне государства могут формировать общую политику в сфере транспорта и грузоперевозок, в том числе в рамках процесса сопряжения ЕАС и ЭПШП.

Усилия направлены на создание общего рынка транспортных услуг и поэтапное формирование единого транспортного пространства. Главные ожидания связаны с тем, что транспорт повысит конкурентоспособность экономик как отдельных государств, так и всего евразийского пространства.

Во-вторых, Казахстан небезосновательно рассчитывает на транзит грузов между Европой и Азией. В Евразии страна занимает 4-е место по площади территории. Поэтому можно говорить о том, что все дороги, которые ведут в Рим, проходят через Казахстан. Страну покрывает новая сеть авто- и железнодорожных магистралей, и это позволяет рассчитывать на извлечение прибыли от торговли между Китаем и Евросоюзом, которая достигает порядка 500 млрд долларов. Какой кусок денежного пирога перепадет Казахстану, во многом будет зависеть от его способности оказывать конкурентоспособные транспортные услуги.

В 2016 году транспортный потенциал Казахстана был представлен в Ханое. Там же сообщалось, что пропускная способность нашей страны составляет 1,6 млн контейнеров в год. Называлось и главное преимущество – высокая скорость доставки грузов с побережья Тихого океана до Атлантики.

Как отмечалось на презентации, «инфраструктурное развитие является ядром программы «Нұрлы жол», инициированной Главой государства, которая в значительной степени сопряжена с китайской инициативой «Экономический пояс Шелкового пути»».

Увы, пока сухопутный маршрут проигрывает морскому сообщению. Например, японский производитель автомашин «тойота», имеющий свои заводы в России, поставляет оборудование не кратчайшим железнодорожным путем, а морским, в обход евразийского континента. Причин тому много, в том числе бюрократия. Но, как говорят специалисты отрасли, все они решаемые и преодолеваемые, главное есть спрос на перевозки.

В-третьих, процесс сопряжения ЕАЭС и ЭПШП, как и любой другой процесс сближения, ведет к качественному изменению экономик. Случайность или нет, но практически одновременно с сообщением о сопряжении появилась и другая информация – о кооперации авиапроизводителей России и Китая. В планах – создание широкофюзеляжного лайнера СR 929. Партнеры с оптимизмом смотрят в будущее и не скрывают, что планируют бросить вызов Boeing и Airbus. По качеству их продукция не уступит мировым производителям, а по цене самолеты будут дешевле.

У Казахстана есть практичес­кий интерес к подобному проек­ту. Лайнеры нужны не только России или Китаю. Как отметил в интервью РБК президент авиакомпании Air Astana Питер Фостер, у отечественного авиаперевозчика «уже есть твердые заказы на приобретение еще 17 самолетов в течение следую­щих нескольких лет». Вообще, здесь имеется большой рынок.

По оценке американского производителя Boeing, в ближайшие 20 лет России и СНГ потребуется 1,1 тыс. новых самолетов, сумма контрактов оценивается в 140 млрд долларов. Еще больше возможностей открывает китайский рынок. До 2036 года, по мнению специалистов, Поднебесной потребуется 7,2 тыс. лайнеров. При этом сумма покупок достигнет 1,1 трлн долларов. При таких объемах заводы могут быть обеспечены стабильными контрактами на десятилетия вперед.

Любой самолет представляет собой достаточно сложную конструкцию. К примеру, общее количество деталей самой распространенной в мире модели Boeing 737 превышает 3 млн единиц. Из опыта крупных авиапроизводителей знаем, что кооперация в отрасли на сегодняшний момент высокая. Уже давно никто не делает все детали лайнера в одном государстве. Производственная цепочка охватывает много предприятий в нескольких странах.

Аналогичная картина будет наблюдаться и по совместному российско-китайскому проекту. Как отметил в сентябре глава Объединенной авиастроительной корпорации (Россия) Юрий Слюсарь, уже сейчас идет поиск поставщиков, которые смогут участвовать в реализации высокотехнологичного проекта.

Потенциально наша страна тоже может занять свою нишу в данном производственном цикле. Опыт работы в авиационной отрасли есть. «Казахстан открыл завод по созданию высокотехнологичной продукции из нашего титана, которая впоследствии используется при сборке самолетов Airbus», – отметил ­Нурсултан Назарбаев в 2015 году во время визита во Францию. У нас есть стратегическое сырье для авиа­промышленности, но важно на мес­те делать продукцию с высокой добавленной стоимостью. В этом смысле большая авиация может стать наукоемким кластером для нас. Главное – вовремя вскочить на подножку поезда ЕАЭС – ЭПШП.

В данный момент существуют и другие направления сотрудничества, где процесс сопряжения станет хорошим подспорьем. К примеру, сельское хозяйство. Инновации проникают даже в традиционные отрасли экономики. Поскольку только они способны ответить на грядущие вызовы. Прежде всего обеспечить продовольственную безопасность государств в условиях глобального потепления.

Совокупный ВВП стран Евразии является самым большим в мире. Здесь проживает и большая часть населения. Все это говорит о том, что экономический и социальный потенциал региона необычайно высок, но сегодня задействована только небольшая его часть. Однако специалисты уверены: по мере усиления интеграционных процессов между странами возможности для сотрудничества в разных областях будут только расти. А самое главное – начнет улучшаться качество жизни людей.