Дороги, которые мы выбираем…
701
Досжан Айту
Железный поток
Стремительная пульсация жизненной активности, свойственная всем городам мира, характерна и для нашей столицы, которая с каждым годом растет и вширь, и ввысь, обретая с легкой руки градостроителей, зодчих, ваятелей и просто доброжелателей контуры мегаполиса. Между тем влияние, оказываемое крупными городами на уровень жизни общества, значительно больше, чем может указывать на это статистика. Главный город страны – это не только территория проживания определенной доли населения, но и центр, откуда управляется вся полноценная жизнь государства, эпицентр, вовлекающий в свою орбиту вращения регионы и задающий им соответствующий импульс социально-экономической активности. И немудрено, что во многих передовых начинаниях и трендах столицы, как правило, задают тон перифериям.
Астана – новый город. И не исключено, что приезжий интурист, уставший в своих краях от тесноты, суеты и духоты старых городов, ожидает увидеть здесь, кроме современных зданий, нечто продвинутое и новое в решении проблемы узких дорог и всплесков артериального давления на каждом горячем перекрестке. Отсюда возникает вопрос, какой полезный пример может показать Астана другим регионам или даже странам в плане решения вопросов дорожно-транспортной инфраструктуры? Например, Алматы с неких пор целенаправленно и верно идет по пути создания принципиально новой системы автодорог с кольцевыми и полукольцевыми развязками, подземными и надземными переходами, а в столичной практике об этом, похоже, и речи нет. Была, правда, некая надежда на «умные» светофоры, да и та развеялась, словно дым, после того как стало очевидным, что даже самые продвинутые приборы не способны справиться с беснующейся массой по имени «железный поток». Но кто сказал, что светофоры, пусть даже изрядно напичканные программами, смогут разрулить тупиковую ситуацию на дорогах города, если с этим не могут справиться и сами регулировщики? Последние, как дирижеры симфонических оркестров, часто машут палочками посреди перекрестков, пытаясь настроить гулкую автостраду на мажорный лад. Но, пытаясь снять нагрузку в одном направлении за счет режима ожидания других потоков, они тем самым только усугубляют ситуацию с заторами на перекрестках. Словом, путь к истине и тут вымощен парадоксами…
Недавно вице-министр по инвестициям и развитию Роман Скляр заявил: «Мы проводили ряд международных мероприятий, которые показали слабую эффективность уличной дорожной сети Астаны. В соответствии с данным опытом акимат строит свои планы по реконструкции автомобильных дорог…»
Выходит, чтобы убедиться в том, что дороги в столице не соответствуют требованиям времени и не вписываются ни в какие ворота современных трендов безопасности и высокой пропускной способности, нужно обязательно взглянуть на это с высоты Эйфелевой башни. Понятно, что в рамках обмена опытом мы колесим по всему миру, причем давно, но ведь проблема состоит в том, что, кроме замены одних «планов реконструкции автодорог» другими, ничего кардинального в этой сфере не происходит.
Между тем Астана, как большой океан, притягивает к себе многие векторы внутренних и внешних миграционных потоков. И поскольку этот процесс необратим в силу невероятности замедления динамики сельской миграции, роста туристической и другой привлекательности столицы, то в среднесрочной перспективе каждая упущенная возможность в дорожно-транспортной системе города будет выливаться во множество Х-факторов. При этом для старой части города уже сегодня становятся проблематичными ее узкие улочки со светофорами на каждом переулке, стопорящими движение автотранспортных потоков и все больше противоречащими динамизму современной столицы.
По мнению специалистов-проектировщиков, для старой части города перспективы развития улиц в новом формате с меньшим числом светофоров за счет строительства подземных и надземных пешеходных переходов сегодня практически равны нулю. Из-за того, что в свое время не было обеспечено четкое соблюдение красных линий, очерчивающих уличную зону в расчете на длительную перспективу, старая часть города лишена такой возможности. В этом смысле почти на всех улицах правобережной Астаны сегодня наблюдается полная сумятица. И там, где по логике вещей должна проходить часть дороги или тротуар с зеленой бульварной полосой, парадоксальным образом громоздятся жилые, торгово-развлекательные и прочие здания. Спрашивается, как такое могло произойти?
По мнению инженеров-проектировщиков, все проекты дорожного строительства в старой части города разрабатывались по старым стандартам и нормам, подогнанным под «узкий» формат. И они до сих пор остаются неизменными. Поэтому сегодня при проектировании каких-либо уличных работ приходится руководствоваться именно этими, а не иными нормами, продолжая наводить лоск, а не должный порядок вещей. Например, уже ничего не изменить в сложившемся формате таких улиц, как Республика, Сарыарка и Валиханова, которые являются основными артериями, ведущими на левобережье, и на которых вечно возникают транспортные «тромбы». Для того чтобы строить на этих улицах современные развязки или элементарные подземные и надземные переходы, нужно что-то сносить, переносить, перестраивать. Но как снесешь здания, которые уже стоят там, как горные кряжи на пути идущих караванов?
– На правобережье разгрузить ситуацию можно только одним способом – путем сноса старых кварталов и частного сектора. Застройка этих территорий должна предусматривать проектирование улиц по современным стандартам, с закладкой широких периметров красных линий в расчете на 100 и более лет развития, – отмечают эксперты.
При этом необходима комплексная, а не точечная застройка, которая на деле не оставляет места для инфраструктуры: детских садов, школ, больниц, дорог и уж тем более – скверов и аллей.
Улицы разбитых фонарей
В настоящее время в мире немало достойных примеров развития дорожно-транспортной инфраструктуры городов, но скопировать какую-либо модель и применить это в своей практике невозможно. Тем не менее важно достичь компромисса между старым и новым форматом градостроения, между «конными» и «пешими», поскольку мегаполисы – это в первую очередь люди, а не только транспортные потоки и коммерческие интересы бизнеса.
Как известно, в Астане 8 транспортных развязок, 7 подземных и 4 надземных пешеходных перехода, построенных еще в годы массовой застройки столицы. На остальных участках городского движения проезд транспорта и пешеходные переходы обеспечиваются традиционными способами – светофорами и дорожными знаками. Последние, с учетом высоких скоростей на дорогах, являются зонами высокой вероятности ДТП и риска для жизни и здоровья пешеходов.
Согласно данным статистики, в 2015 году на дорогах страны зарегистрировано 18 890 случаев ДТП, в результате которых ранены 24 055 человек, погибли 2 453 человека. В том же году в Астане произошло 694 случая ДТП. При этом увечья получил 761 человек, погибли 57 человек.
Городской автотранспортный поток давно стал синонимом не только скорости и комфорта, но и смертельной опасности для тех, кто ступает по жизни в пешем порядке. И если раньше советские типы автомобилей еще могли позволять непоседливым пешеходам перебегать улицу в неположенном месте, то теперь, когда на трассах господствуют высокоскоростные иномарки, подобные трюки зачастую заканчиваются трагически для дорожных «перебежчиков». Таких случаев немало, и здесь мы не хотим вторить сайтам, собирающим подобную пенку с поверхности нашей незамысловатой действительности, а укажем лишь на корень зла.
Так или иначе, но в том, что автомобиль сегодня – это не только средство передвижения, но еще и действенное орудие убийства, сомневаться не приходится. Наверное, даже локальные войны не уносят столько человеческих жизней за один год, сколько этого происходит в результате дорожно-транспортных столкновений и гибели людей под колесами мчащихся автомобилей. И тут, очевидно, дело обстоит не только в недостатке культуры вождения, лихачестве, дорожном хамстве и прочих гримасах современной «наэлектризованной» автострады, но и в некой большей причине, связанной с несовершенством дорожных систем наших городов, основанных на допотопных стандартах и моделях.
Проезжая часть городских улиц – это зона сплошного и скоростного движения автотранспорта, который в общей массе подобен стремительной горной лавине. И потому этот безудержный поток сегодня вступает в противоречие с существующим положением вещей на дорогах – светофорами, пешеходными «зебрами», старыми принципами поворотов и разворотов. Так называемые «карманы», построенные в прежние годы, в определенных местах сняли остроту проблемы правосторонних поворотов, но они не везде есть и не во всех случаях способствуют безостановочному движению транспорта. И потому ежегодный «косметический макияж» наших улиц, выдаваемый за реконструкцию и модернизацию, сегодня ни у кого из налогоплательщиков, на чьи деньги это осуществляется, не вызывает особого восторга, поскольку в этом нет главного – кардинального переустройства.
Геометрия дорожного движения
В контексте современных трендов городских дорожно-транспортных систем улицы проектируются как экосистемы, в которых рукотворные элементы гармонично взаимодействуют с природным ландшафтом. Сегодня власти многих городов мира пришли к убеждению, что улицы являются не только функциональным элементом транспортной системы, но и экономическим активом. Правильно спроектированные улицы повышают прибыль бизнеса и городской экономики за счет экономии времени и отсутствия сутолоки на дорогах, где каждый вид автотранспорта движется по своей отведенной полосе.
В некоторых городах Германии и Израиля сегодня приступили к поиску оптимальных путей обеспечения свободного движения автотранспортных потоков при максимальной безопасности и удобстве пешеходов. Суть этих концепций состоит в понимании того, что симметрии движения автотранспорта и пешеходов, как параллельные векторы, не должны пересекаться. Однако в ряде случаев то, что применимо там, вряд ли может реализоваться здесь в силу большой разницы в умонастроениях масс. Например, в немецком городе Бомте местный совет решил вместо светофоров и дорожных знаков повесить лишь один уличный знак, который извещает о том, что пешеходы, велосипедисты и автомобилисты должны по-братски поделить места на проезжей улице. Через четыре месяца, в течение которых в городе не было зафиксировано ни одного автодорожного инцидента, было объявлено, что эксперимент увенчался полным успехом. Ранее в этом городе за один год случалось 50 больших и малых автокатастроф.
А вот в израильском городе Эйлате не стали делать упор на моральные качества горожан, очевидно, помня, что даже палка и та может однажды выстрелить. Для того чтобы удалить светофоры с улиц, проектировщики спланировали движение в городе по кольцевому принципу – без традиционных перекрестков.
Между тем пока колесный транспорт, разросшийся до масштабов глобальной проблемы, заставляет власти стран и городов ломать головы над неразрешимыми ребусами, неуемный технический прогресс продолжает выдачу альтернативных предложений. Так, в настоящее время разрабатываются системы общественного транспорта на магнитной подвеске. Предполагается, что пассажирские кабинки, скользящие по направляющим на высоте шести метров над землей, станут комфортабельной альтернативой автобусам и автомобилям. Докажет ли свою состоятельность подобный концепт, еще неизвестно. Тем не менее ясно, что время стремительно движется вперед и глобальные факторы урбанизации накладывают на характер развития современных городов и их инфраструктуру соответствующий отпечаток.
Для такого города, как Астана, где с территорией, по сути, нет никаких проблем в отличие от других столиц мира, расположенных на островах, побережьях морей или в густонаселенных районах Европы, необходимо выработать собственные модель и стандарты дорожного строительства. При этом, как полагают эксперты, успех в этом плане будет зависеть от соблюдения разумного баланса между желаемым и действительным.
Стремительная пульсация жизненной активности, свойственная всем городам мира, характерна и для нашей столицы, которая с каждым годом растет и вширь, и ввысь, обретая с легкой руки градостроителей, зодчих, ваятелей и просто доброжелателей контуры мегаполиса. Между тем влияние, оказываемое крупными городами на уровень жизни общества, значительно больше, чем может указывать на это статистика. Главный город страны – это не только территория проживания определенной доли населения, но и центр, откуда управляется вся полноценная жизнь государства, эпицентр, вовлекающий в свою орбиту вращения регионы и задающий им соответствующий импульс социально-экономической активности. И немудрено, что во многих передовых начинаниях и трендах столицы, как правило, задают тон перифериям.
Астана – новый город. И не исключено, что приезжий интурист, уставший в своих краях от тесноты, суеты и духоты старых городов, ожидает увидеть здесь, кроме современных зданий, нечто продвинутое и новое в решении проблемы узких дорог и всплесков артериального давления на каждом горячем перекрестке. Отсюда возникает вопрос, какой полезный пример может показать Астана другим регионам или даже странам в плане решения вопросов дорожно-транспортной инфраструктуры? Например, Алматы с неких пор целенаправленно и верно идет по пути создания принципиально новой системы автодорог с кольцевыми и полукольцевыми развязками, подземными и надземными переходами, а в столичной практике об этом, похоже, и речи нет. Была, правда, некая надежда на «умные» светофоры, да и та развеялась, словно дым, после того как стало очевидным, что даже самые продвинутые приборы не способны справиться с беснующейся массой по имени «железный поток». Но кто сказал, что светофоры, пусть даже изрядно напичканные программами, смогут разрулить тупиковую ситуацию на дорогах города, если с этим не могут справиться и сами регулировщики? Последние, как дирижеры симфонических оркестров, часто машут палочками посреди перекрестков, пытаясь настроить гулкую автостраду на мажорный лад. Но, пытаясь снять нагрузку в одном направлении за счет режима ожидания других потоков, они тем самым только усугубляют ситуацию с заторами на перекрестках. Словом, путь к истине и тут вымощен парадоксами…
Недавно вице-министр по инвестициям и развитию Роман Скляр заявил: «Мы проводили ряд международных мероприятий, которые показали слабую эффективность уличной дорожной сети Астаны. В соответствии с данным опытом акимат строит свои планы по реконструкции автомобильных дорог…»
Выходит, чтобы убедиться в том, что дороги в столице не соответствуют требованиям времени и не вписываются ни в какие ворота современных трендов безопасности и высокой пропускной способности, нужно обязательно взглянуть на это с высоты Эйфелевой башни. Понятно, что в рамках обмена опытом мы колесим по всему миру, причем давно, но ведь проблема состоит в том, что, кроме замены одних «планов реконструкции автодорог» другими, ничего кардинального в этой сфере не происходит.
Между тем Астана, как большой океан, притягивает к себе многие векторы внутренних и внешних миграционных потоков. И поскольку этот процесс необратим в силу невероятности замедления динамики сельской миграции, роста туристической и другой привлекательности столицы, то в среднесрочной перспективе каждая упущенная возможность в дорожно-транспортной системе города будет выливаться во множество Х-факторов. При этом для старой части города уже сегодня становятся проблематичными ее узкие улочки со светофорами на каждом переулке, стопорящими движение автотранспортных потоков и все больше противоречащими динамизму современной столицы.
По мнению специалистов-проектировщиков, для старой части города перспективы развития улиц в новом формате с меньшим числом светофоров за счет строительства подземных и надземных пешеходных переходов сегодня практически равны нулю. Из-за того, что в свое время не было обеспечено четкое соблюдение красных линий, очерчивающих уличную зону в расчете на длительную перспективу, старая часть города лишена такой возможности. В этом смысле почти на всех улицах правобережной Астаны сегодня наблюдается полная сумятица. И там, где по логике вещей должна проходить часть дороги или тротуар с зеленой бульварной полосой, парадоксальным образом громоздятся жилые, торгово-развлекательные и прочие здания. Спрашивается, как такое могло произойти?
По мнению инженеров-проектировщиков, все проекты дорожного строительства в старой части города разрабатывались по старым стандартам и нормам, подогнанным под «узкий» формат. И они до сих пор остаются неизменными. Поэтому сегодня при проектировании каких-либо уличных работ приходится руководствоваться именно этими, а не иными нормами, продолжая наводить лоск, а не должный порядок вещей. Например, уже ничего не изменить в сложившемся формате таких улиц, как Республика, Сарыарка и Валиханова, которые являются основными артериями, ведущими на левобережье, и на которых вечно возникают транспортные «тромбы». Для того чтобы строить на этих улицах современные развязки или элементарные подземные и надземные переходы, нужно что-то сносить, переносить, перестраивать. Но как снесешь здания, которые уже стоят там, как горные кряжи на пути идущих караванов?
– На правобережье разгрузить ситуацию можно только одним способом – путем сноса старых кварталов и частного сектора. Застройка этих территорий должна предусматривать проектирование улиц по современным стандартам, с закладкой широких периметров красных линий в расчете на 100 и более лет развития, – отмечают эксперты.
При этом необходима комплексная, а не точечная застройка, которая на деле не оставляет места для инфраструктуры: детских садов, школ, больниц, дорог и уж тем более – скверов и аллей.
Улицы разбитых фонарей
В настоящее время в мире немало достойных примеров развития дорожно-транспортной инфраструктуры городов, но скопировать какую-либо модель и применить это в своей практике невозможно. Тем не менее важно достичь компромисса между старым и новым форматом градостроения, между «конными» и «пешими», поскольку мегаполисы – это в первую очередь люди, а не только транспортные потоки и коммерческие интересы бизнеса.
Как известно, в Астане 8 транспортных развязок, 7 подземных и 4 надземных пешеходных перехода, построенных еще в годы массовой застройки столицы. На остальных участках городского движения проезд транспорта и пешеходные переходы обеспечиваются традиционными способами – светофорами и дорожными знаками. Последние, с учетом высоких скоростей на дорогах, являются зонами высокой вероятности ДТП и риска для жизни и здоровья пешеходов.
Согласно данным статистики, в 2015 году на дорогах страны зарегистрировано 18 890 случаев ДТП, в результате которых ранены 24 055 человек, погибли 2 453 человека. В том же году в Астане произошло 694 случая ДТП. При этом увечья получил 761 человек, погибли 57 человек.
Городской автотранспортный поток давно стал синонимом не только скорости и комфорта, но и смертельной опасности для тех, кто ступает по жизни в пешем порядке. И если раньше советские типы автомобилей еще могли позволять непоседливым пешеходам перебегать улицу в неположенном месте, то теперь, когда на трассах господствуют высокоскоростные иномарки, подобные трюки зачастую заканчиваются трагически для дорожных «перебежчиков». Таких случаев немало, и здесь мы не хотим вторить сайтам, собирающим подобную пенку с поверхности нашей незамысловатой действительности, а укажем лишь на корень зла.
Так или иначе, но в том, что автомобиль сегодня – это не только средство передвижения, но еще и действенное орудие убийства, сомневаться не приходится. Наверное, даже локальные войны не уносят столько человеческих жизней за один год, сколько этого происходит в результате дорожно-транспортных столкновений и гибели людей под колесами мчащихся автомобилей. И тут, очевидно, дело обстоит не только в недостатке культуры вождения, лихачестве, дорожном хамстве и прочих гримасах современной «наэлектризованной» автострады, но и в некой большей причине, связанной с несовершенством дорожных систем наших городов, основанных на допотопных стандартах и моделях.
Проезжая часть городских улиц – это зона сплошного и скоростного движения автотранспорта, который в общей массе подобен стремительной горной лавине. И потому этот безудержный поток сегодня вступает в противоречие с существующим положением вещей на дорогах – светофорами, пешеходными «зебрами», старыми принципами поворотов и разворотов. Так называемые «карманы», построенные в прежние годы, в определенных местах сняли остроту проблемы правосторонних поворотов, но они не везде есть и не во всех случаях способствуют безостановочному движению транспорта. И потому ежегодный «косметический макияж» наших улиц, выдаваемый за реконструкцию и модернизацию, сегодня ни у кого из налогоплательщиков, на чьи деньги это осуществляется, не вызывает особого восторга, поскольку в этом нет главного – кардинального переустройства.
Геометрия дорожного движения
В контексте современных трендов городских дорожно-транспортных систем улицы проектируются как экосистемы, в которых рукотворные элементы гармонично взаимодействуют с природным ландшафтом. Сегодня власти многих городов мира пришли к убеждению, что улицы являются не только функциональным элементом транспортной системы, но и экономическим активом. Правильно спроектированные улицы повышают прибыль бизнеса и городской экономики за счет экономии времени и отсутствия сутолоки на дорогах, где каждый вид автотранспорта движется по своей отведенной полосе.
В некоторых городах Германии и Израиля сегодня приступили к поиску оптимальных путей обеспечения свободного движения автотранспортных потоков при максимальной безопасности и удобстве пешеходов. Суть этих концепций состоит в понимании того, что симметрии движения автотранспорта и пешеходов, как параллельные векторы, не должны пересекаться. Однако в ряде случаев то, что применимо там, вряд ли может реализоваться здесь в силу большой разницы в умонастроениях масс. Например, в немецком городе Бомте местный совет решил вместо светофоров и дорожных знаков повесить лишь один уличный знак, который извещает о том, что пешеходы, велосипедисты и автомобилисты должны по-братски поделить места на проезжей улице. Через четыре месяца, в течение которых в городе не было зафиксировано ни одного автодорожного инцидента, было объявлено, что эксперимент увенчался полным успехом. Ранее в этом городе за один год случалось 50 больших и малых автокатастроф.
А вот в израильском городе Эйлате не стали делать упор на моральные качества горожан, очевидно, помня, что даже палка и та может однажды выстрелить. Для того чтобы удалить светофоры с улиц, проектировщики спланировали движение в городе по кольцевому принципу – без традиционных перекрестков.
Между тем пока колесный транспорт, разросшийся до масштабов глобальной проблемы, заставляет власти стран и городов ломать головы над неразрешимыми ребусами, неуемный технический прогресс продолжает выдачу альтернативных предложений. Так, в настоящее время разрабатываются системы общественного транспорта на магнитной подвеске. Предполагается, что пассажирские кабинки, скользящие по направляющим на высоте шести метров над землей, станут комфортабельной альтернативой автобусам и автомобилям. Докажет ли свою состоятельность подобный концепт, еще неизвестно. Тем не менее ясно, что время стремительно движется вперед и глобальные факторы урбанизации накладывают на характер развития современных городов и их инфраструктуру соответствующий отпечаток.
Для такого города, как Астана, где с территорией, по сути, нет никаких проблем в отличие от других столиц мира, расположенных на островах, побережьях морей или в густонаселенных районах Европы, необходимо выработать собственные модель и стандарты дорожного строительства. При этом, как полагают эксперты, успех в этом плане будет зависеть от соблюдения разумного баланса между желаемым и действительным.
