Дмитрий РОДИН: Я выполнял свой долг
2391
Айгуль ТУРЫСБЕКОВА, Алматы
Ярким свидетельством этого факта стали горячие аплодисменты участников XXIV сессии Ассамблеи народа Казахстана и благодарность Президента страны в адрес пилота за этот самоотверженный поступок. В том, что возникшая при посадке техническая неисправность самолета не закончилась катастрофой, – несомненная заслуга экипажа. Командир блестяще вышел из этой ситуации, сделав то, что в авиации считается почти невозможным. Счастливая новость благодаря социальным сетям стала доступна всему миру.
Больше всего казахстанскими летчиками, показавшими свое высшее летное мастерство, гордились наши соотечественники. Пожалуй, только в такие моменты мы осознаем, что в нашей мирной жизни есть место подвигу, и он заключается в высочайшем профессионализме. Не секрет, что в авиации многое зависит от человеческого фактора, который в данном случае оказался на высоте.
Да, отказ передней стойки шасси, а не задних, был наиболее оптимальным вариантом в данной ситуации, ответил Дмитрий Родин на вопрос Главы государства о своих чувствах в этот сложный момент. По определению Президента, это был геройский поступок, когда командир спас столько жизней. С высокой трибуны АНК летчик скромно сказал, что не считает себя героем, потому что выполнял свою работу и долг перед Родиной.
Отвечая на мой телефонный звонок, Дмитрий Родин заметил, что, кажется, уже все рассказал журналистам об этом злополучном дне. И я предложила ему вернуться к недавним приятным событиям. Он признался в интервью нашей газете, что во время выступления на Ассамблее народа Казахстана почувствовал всю теплоту, исходившую от аплодировавшего ему зала.
– Да, меня все узнавали, подходили, здоровались за руку и фотографировались, – рассказывает он, считая свою популярность больше заслугой СМИ. – Естественно, у меня было волнение, когда я выступал на ассамблее. Это большой форум, в котором я впервые принимал участие и выступал с трибуны. Но когда Президент заговорил со мной, волнение прошло, и я спокойно отвечал на вопросы Нурсултана Абишевича.
– Не правда ли, этот случай еще раз напомнил всем о том, что профессия летчика и опасна, и трудна, и очень ответственна? – спрашиваю я его.
– В нашей жизни много важных и сложных профессий. Просто каждый должен делать свое дело хорошо, – ответил он и в очередной раз подчеркнул, что не считает себя героем.
Дмитрий Родин рассказал, что производители этого воздушного судна подтвердили техническую неисправность, возникшую впервые за все время выпуска авиамодели. В таком случае казахстанцам остается только гордиться высоким профессионализмом нашего соотечественника и его экипажа, который с честью вышел из этого чрезвычайного происшествия.
…Командир экипажа Дмитрий Родин служит в гражданской авиации около 35 лет, и подобная экстремальная ситуация произошла в его летной практике впервые. Он надеется, что такое ЧП больше никогда не повторится.
Возвращаясь к хронологии событий 27 марта, он вспомнил самые важные моменты. По его словам, при заходе на посадку первым сигналом о неисправности передней стойки шасси стала загоревшаяся оранжевая лампочка master cаution. Летчик напомнил, что никаких предпосылок для возникновения этой нештатной ситуации, никаких проблем не было – они появились внезапно. Невыпуск шасси был связан с гидравликой и механикой, и они совершенно не связаны с какими-то электронными инструментами. Преодолевая эту экстренную ситуацию, экипаж около 50 минут кружил над аэропортом, выполняя несколько заходов на посадку. Летчики использовали все возможные способы и стандартные процедуры, чтобы привести стойку шасси в рабочее состояние и выпустить ее, но они не сработали.
В третий раз, пролетая над взлетной полосой на малой высоте, пилоты еще раз связались с диспетчерами и инженерами, которые подтвердили, что стойка до сих пор не выпущена. Оставался только один выход – экстренно сажать самолет. В этой нештатной ситуации члены экипажа действовали хладнокровно и строго по инструкции. Хотя пилоты отрабатывали подобные ситуации на тренажерах, надо понимать, что реальный самолет и тренажер – разные вещи, подчеркивает командир воздушного судна.
– В момент аварийной посадки экипаж до последней минуты старался удержать нос самолета, и он сам опустился мягко на «брюхо», буквально «пропахав» им посадочную полосу, – говорит он, восстанавливая в памяти эти экстремальные минуты. – Самое главное, что не последовало возгорания. Я сам не ожидал такой мягкой посадки на большой скорости, по асфальту, который залили пеной.
Позже в многочисленных интервью журналистам Дмитрий Родин признавался, что в этот момент у него не было выбора. «Надо было принимать решение, сажать самолет». По его словам, специфика его профессии заключается в том, что пилоту в первую очередь приходится думать только о том, как спасти пассажиров и самолет, чтобы обеспечить максимальную безопасность.
– В этот момент какие-то другие мысли в голове не возникали... Небольшой страх почувствовал уже после того, как самолет приземлился и остановился, – возвращается он к этой ситуации.
Дмитрий Родин считает, что все члены экипажа проявили профессионализм и самоотверженно действовали в ситуации с аварийной посадкой.
– Пока шла эвакуация, я находился в кабине и просто не мешал людям выходить, – рассказывает он. – Капитан всегда покидает борт последним.
Уже позже его поздравляли коллеги и специалисты, которые заслуженно оценили профессионализм командира воздушного судна.
Наш герой начинал свой трудовой путь в авиации с полетов на маленьких самолетах «Ан-2», «Ан-24», «Ан-26» после окончания летного училища в Саратовской области в 1981 году.
– В молодости я всегда мечтал летать на больших самолетах, – делится он своими воспоминаниями. – «Фоккер» – это маленькое воздушное судно. Но я успел полетать на больших грузовых самолетах, когда мы перевозили грузы в Юго-Восточную Азию, в Африку, в Индию, а также летали за экватор. Расти, совершенствоваться, стремиться летать за границу – желание и мечты, присущие каждому молодому летчику.
При этом он убежден, что человек должен быть выше техники и справляться с ней в любой сложной ситуации.
– Иначе тогда зачем мы там сидим? – спрашивает он.
Сегодня его трудовая биография связана с компанией Bek Air, где пилот работает с 2014 года. Он налетал за это время 13 тыс. часов. Руководитель управления летной эксплуатации Комитета гражданской авиации РК Копболсын Токбакбаев отметил, что данная аварийная ситуация тщательно анализировалась специалистами. По его словам, все действия экипажа были направлены на то, чтобы сохранить жизнь пассажиров и обезопасить технику.
– Летчики во главе с командиром воздушного борта вышли из этой ситуации с честью, показав умение и высокий профессионализм, – подчеркнул К. Токбакбаев. – Навыки, которые вырабатывались годами, проявились в самый ответственный момент.
Он отметил, что это – результат многолетней летной практики, профессионального опыта, который командир экипажа нарабатывал годами. Это и результат периодической тренажерной подготовки на земле между полетами, когда отрабатываются всевозможные чрезвычайные случаи.
– Все теоретические знания он блестяще показал на практике. Его действия были абсолютно правильными, даже сильного ущерба воздушному судну не было нанесено, – резюмировал представитель Комитета гражданской авиации.
Он также отметил, что ведомство уделяет самое серьезное внимание подготовке летного состава страны. Руководитель управления констатировал, что летный состав авиакомпаний ежедневно выполняет полеты, и они обязаны профессионально летать, обеспечивая безопасность пассажиров. Это их работа, которая никогда не должна превращаться в рутину. Комитет как регулирующий и контролирующий орган уделяет пристальное внимание профессиональной подготовке летного состава и состоянию воздушных судов. При их постановке в реестр учитывается все – год их выпуска, ресурс, качество.
– Вне сомнения, казахстанские пилоты соответствуют уровню требований, который предъявляет Международная организация гражданской авиации IСAO и нормам авиационного закона Казахстана. А иначе они не допускались бы к полетам, – заверил мой собеседник. – Да, бывают случаи, когда летчики не сдают экзамены или уровень профессиональной подготовки не соответствует требованиям. В этом случае они отстраняются от полетов.
По его словам, каждая авиакомпания разрабатывает свою программу подготовки летного состава в соответствии с требованиями завода-изготовителя воздушного судна, или авиационной власти страны-изготовителя. Все эти требования как через сито проходят через комитет, после чего документ пускается в производство. Надзорный и регулирующий орган в сфере авиации строго контролирует выполнение всех этих норм летным составом. Надо признать, что в авиации очень много моментов, связанных с человеческим фактором. Безопасность полетов состоит из трех компонентов – авиационная техника, человеческий фактор, окружающая среда, напомнил специалист.
– В данном случае техника не сработала, а человек оказался на высоте, – считает К. Токбакбаев. – Профессия летчика сложна тем, что техника и окружающая среда всегда являются непредсказуемыми факторами.
Таким образом, программа направлена на то, чтобы при возникновении внештатных и аварийных ситуаций члены экипажа выходили из них достойно, спасая жизнь пассажиров.
Что касается Дмитрия Родина, то, как уже говорилось, он прошел довольно длинный трудовой путь, присущий пилотам его поколения. Сегодня немного другая ситуация. Сейчас молодежь не постоянно переучивается, чтобы овладеть более сложной техникой. Задача состоит в том, чтобы в летной подготовке пилота не было белых пятен и недостаток трудового опыта не сказался на профессионализме.
Больше всего казахстанскими летчиками, показавшими свое высшее летное мастерство, гордились наши соотечественники. Пожалуй, только в такие моменты мы осознаем, что в нашей мирной жизни есть место подвигу, и он заключается в высочайшем профессионализме. Не секрет, что в авиации многое зависит от человеческого фактора, который в данном случае оказался на высоте.
Да, отказ передней стойки шасси, а не задних, был наиболее оптимальным вариантом в данной ситуации, ответил Дмитрий Родин на вопрос Главы государства о своих чувствах в этот сложный момент. По определению Президента, это был геройский поступок, когда командир спас столько жизней. С высокой трибуны АНК летчик скромно сказал, что не считает себя героем, потому что выполнял свою работу и долг перед Родиной.
Отвечая на мой телефонный звонок, Дмитрий Родин заметил, что, кажется, уже все рассказал журналистам об этом злополучном дне. И я предложила ему вернуться к недавним приятным событиям. Он признался в интервью нашей газете, что во время выступления на Ассамблее народа Казахстана почувствовал всю теплоту, исходившую от аплодировавшего ему зала.
– Да, меня все узнавали, подходили, здоровались за руку и фотографировались, – рассказывает он, считая свою популярность больше заслугой СМИ. – Естественно, у меня было волнение, когда я выступал на ассамблее. Это большой форум, в котором я впервые принимал участие и выступал с трибуны. Но когда Президент заговорил со мной, волнение прошло, и я спокойно отвечал на вопросы Нурсултана Абишевича.
– Не правда ли, этот случай еще раз напомнил всем о том, что профессия летчика и опасна, и трудна, и очень ответственна? – спрашиваю я его.
– В нашей жизни много важных и сложных профессий. Просто каждый должен делать свое дело хорошо, – ответил он и в очередной раз подчеркнул, что не считает себя героем.
Дмитрий Родин рассказал, что производители этого воздушного судна подтвердили техническую неисправность, возникшую впервые за все время выпуска авиамодели. В таком случае казахстанцам остается только гордиться высоким профессионализмом нашего соотечественника и его экипажа, который с честью вышел из этого чрезвычайного происшествия.
…Командир экипажа Дмитрий Родин служит в гражданской авиации около 35 лет, и подобная экстремальная ситуация произошла в его летной практике впервые. Он надеется, что такое ЧП больше никогда не повторится.
Возвращаясь к хронологии событий 27 марта, он вспомнил самые важные моменты. По его словам, при заходе на посадку первым сигналом о неисправности передней стойки шасси стала загоревшаяся оранжевая лампочка master cаution. Летчик напомнил, что никаких предпосылок для возникновения этой нештатной ситуации, никаких проблем не было – они появились внезапно. Невыпуск шасси был связан с гидравликой и механикой, и они совершенно не связаны с какими-то электронными инструментами. Преодолевая эту экстренную ситуацию, экипаж около 50 минут кружил над аэропортом, выполняя несколько заходов на посадку. Летчики использовали все возможные способы и стандартные процедуры, чтобы привести стойку шасси в рабочее состояние и выпустить ее, но они не сработали.
В третий раз, пролетая над взлетной полосой на малой высоте, пилоты еще раз связались с диспетчерами и инженерами, которые подтвердили, что стойка до сих пор не выпущена. Оставался только один выход – экстренно сажать самолет. В этой нештатной ситуации члены экипажа действовали хладнокровно и строго по инструкции. Хотя пилоты отрабатывали подобные ситуации на тренажерах, надо понимать, что реальный самолет и тренажер – разные вещи, подчеркивает командир воздушного судна.
– В момент аварийной посадки экипаж до последней минуты старался удержать нос самолета, и он сам опустился мягко на «брюхо», буквально «пропахав» им посадочную полосу, – говорит он, восстанавливая в памяти эти экстремальные минуты. – Самое главное, что не последовало возгорания. Я сам не ожидал такой мягкой посадки на большой скорости, по асфальту, который залили пеной.
Позже в многочисленных интервью журналистам Дмитрий Родин признавался, что в этот момент у него не было выбора. «Надо было принимать решение, сажать самолет». По его словам, специфика его профессии заключается в том, что пилоту в первую очередь приходится думать только о том, как спасти пассажиров и самолет, чтобы обеспечить максимальную безопасность.
– В этот момент какие-то другие мысли в голове не возникали... Небольшой страх почувствовал уже после того, как самолет приземлился и остановился, – возвращается он к этой ситуации.
Дмитрий Родин считает, что все члены экипажа проявили профессионализм и самоотверженно действовали в ситуации с аварийной посадкой.
– Пока шла эвакуация, я находился в кабине и просто не мешал людям выходить, – рассказывает он. – Капитан всегда покидает борт последним.
Уже позже его поздравляли коллеги и специалисты, которые заслуженно оценили профессионализм командира воздушного судна.
Наш герой начинал свой трудовой путь в авиации с полетов на маленьких самолетах «Ан-2», «Ан-24», «Ан-26» после окончания летного училища в Саратовской области в 1981 году.
– В молодости я всегда мечтал летать на больших самолетах, – делится он своими воспоминаниями. – «Фоккер» – это маленькое воздушное судно. Но я успел полетать на больших грузовых самолетах, когда мы перевозили грузы в Юго-Восточную Азию, в Африку, в Индию, а также летали за экватор. Расти, совершенствоваться, стремиться летать за границу – желание и мечты, присущие каждому молодому летчику.
При этом он убежден, что человек должен быть выше техники и справляться с ней в любой сложной ситуации.
– Иначе тогда зачем мы там сидим? – спрашивает он.
Сегодня его трудовая биография связана с компанией Bek Air, где пилот работает с 2014 года. Он налетал за это время 13 тыс. часов. Руководитель управления летной эксплуатации Комитета гражданской авиации РК Копболсын Токбакбаев отметил, что данная аварийная ситуация тщательно анализировалась специалистами. По его словам, все действия экипажа были направлены на то, чтобы сохранить жизнь пассажиров и обезопасить технику.
– Летчики во главе с командиром воздушного борта вышли из этой ситуации с честью, показав умение и высокий профессионализм, – подчеркнул К. Токбакбаев. – Навыки, которые вырабатывались годами, проявились в самый ответственный момент.
Он отметил, что это – результат многолетней летной практики, профессионального опыта, который командир экипажа нарабатывал годами. Это и результат периодической тренажерной подготовки на земле между полетами, когда отрабатываются всевозможные чрезвычайные случаи.
– Все теоретические знания он блестяще показал на практике. Его действия были абсолютно правильными, даже сильного ущерба воздушному судну не было нанесено, – резюмировал представитель Комитета гражданской авиации.
Он также отметил, что ведомство уделяет самое серьезное внимание подготовке летного состава страны. Руководитель управления констатировал, что летный состав авиакомпаний ежедневно выполняет полеты, и они обязаны профессионально летать, обеспечивая безопасность пассажиров. Это их работа, которая никогда не должна превращаться в рутину. Комитет как регулирующий и контролирующий орган уделяет пристальное внимание профессиональной подготовке летного состава и состоянию воздушных судов. При их постановке в реестр учитывается все – год их выпуска, ресурс, качество.
– Вне сомнения, казахстанские пилоты соответствуют уровню требований, который предъявляет Международная организация гражданской авиации IСAO и нормам авиационного закона Казахстана. А иначе они не допускались бы к полетам, – заверил мой собеседник. – Да, бывают случаи, когда летчики не сдают экзамены или уровень профессиональной подготовки не соответствует требованиям. В этом случае они отстраняются от полетов.
По его словам, каждая авиакомпания разрабатывает свою программу подготовки летного состава в соответствии с требованиями завода-изготовителя воздушного судна, или авиационной власти страны-изготовителя. Все эти требования как через сито проходят через комитет, после чего документ пускается в производство. Надзорный и регулирующий орган в сфере авиации строго контролирует выполнение всех этих норм летным составом. Надо признать, что в авиации очень много моментов, связанных с человеческим фактором. Безопасность полетов состоит из трех компонентов – авиационная техника, человеческий фактор, окружающая среда, напомнил специалист.
– В данном случае техника не сработала, а человек оказался на высоте, – считает К. Токбакбаев. – Профессия летчика сложна тем, что техника и окружающая среда всегда являются непредсказуемыми факторами.
Таким образом, программа направлена на то, чтобы при возникновении внештатных и аварийных ситуаций члены экипажа выходили из них достойно, спасая жизнь пассажиров.
Что касается Дмитрия Родина, то, как уже говорилось, он прошел довольно длинный трудовой путь, присущий пилотам его поколения. Сегодня немного другая ситуация. Сейчас молодежь не постоянно переучивается, чтобы овладеть более сложной техникой. Задача состоит в том, чтобы в летной подготовке пилота не было белых пятен и недостаток трудового опыта не сказался на профессионализме.
